서울의 지하철1호선~9호선의 총 268개 역은 서울시민의 주요 보행공간으로 1일 이용자가 약644만명이 된다. 하지만 교통약자인 외국인의 안내표지에 대한 불편불만은 증가하는 추세다.
외국인의 서울 관광시 불만·불편사항 3위가 안내표지(23.3%)이며 1위는 언어소통(64.7%), 2위는 교통혼잡(24.6%)으로 나타났고 안내표지는 2007년 불만불편사항 5위(17.8%)에서 2009년 3위로 오히려 악화됐는데 일상적인 두리번거리기, 헛걸음하기, 다시 돌아오기, 나가는 길 물어보기 등은 안내서비스가 제 기능을 다하지 못한 결과이다. 앞으로 이용자의 동선과 눈높이를 고려해 이용자가 이동하는 과정에서 연속적, 반복적으로 안내표지를 인지할 수 있도록 지하철역 안내표지판을 선진화할 필요가 있다.
Ⅰ. 지하철역 길찾기 현황
<서울 지하철 통합규정>(1983), <서울지하철 2기 사인시스템 설계 매뉴얼>(1995), <지하철 안내표지 개선기준안>(1999), <지하철 정거장 환경디자인 가이드라인>(2008), <디자인서울 가이드라인>(2009)은 모두 안내표지판의 크기, 재료, 색상의 제작기준으로 마련된 수준이라 지하공간의 이용자 행태, 시지각 인지특성과 연계한 길찾기 시스템으로서 안내표지 기능은 매우 취약하다.
현재 서울시 지하철의 동선이 복잡하고 긴 환승역 70개소는 특히 심각하다. 동선결정지점의 정면에 없는 환승안내표지는 걸어가는 속도에서 파악하기 어려워 두리번거리게 하거나 지나치기 일쑤이며 안내표지 매뉴얼과 업무지침서는 표지판 제작기준을 중점적으로 제시할 뿐 안내표지 위치지정에 관한 내용은 전무후무한 상태다.
또 환승역이 되면서 추가되는 안내표지중 KTX 등 타기관 관할 역사로 이동방향을 유도하는 안내표지는 임시표지가 대부분이며 광고물 부착 이후에 추가되는 안내표지 또한 동선결정지점에 부착되지 못해 시인성이 저하되고 있다.
2010년 서울메트로와 도시철도공사의 길찾기 관련 민원은 104건인데 민원이 제기되면 기준없이 추가하는 안내표지가 많아 혼란을 주고 있다.
또한 이용자가 최단경로 동선을 결정하는데 가장 중요한 출구번호는 승강장에서 모든 방향으로 안내돼 있어 최단경로로 가지 않을 경우 약 100m 중복보행을 발생시킨다. 이같은 일상적인 헛걸음은 특히 노약자와 장애우의 공공서비스에 대한 신뢰도를 저하시키고 외부생활에서의 좌절감을 심화시키는 결과를 초래한다.
뿐만 아니라 출구계단 직전과 직후에 지상공간 동선방향을 결정할 수 있도록 돕는 안내표지 또한 규칙성이 결여돼 있고 공간의 방향감각이 저하되는 지하공간에서 지상으로 올라올 때 방향의 확신을 주도록 정보를 반복 제공하는 친절도도 부족하다.
그리고 주변지역안내도에는 주요 공공시설만 표기하고 민간시설은 비용지불 여부에 따라 표기해 민원이 제기되는 아파트만 예외적으로 무상표기하고 이외 건물은 비용을 지불하는 경우에만 표기하며 인터넷 접근이 어려운 장년, 노약자 등 주변지역 공간현황을 지하철역 안내표지에 의존하는 경우에 대한 배려도 부족하다.
이는 주변지역안내도와 역이용안내도의 방위가 상이해 두 정보를 비교해서 길을 찾는데 혼란을 가중시키고 있다.
Ⅱ. 지하철역 길찾기 안내표지 개선방향
첫째는 지하철역사 및 연계된 다양한 공간 스케일에서 적용 가능한 안내표지를 표준화해 이용자의 표준 눈높이 설정, 이동하는 과정에서 형성되는 시각 이동 및 인지의 특성에 대한 기초연구가 필요하다. 또 이용자가 안내표지를 연속적, 반복적으로 편리하게 인지할 수 있도록 안내하고 <지하철정거장 환경디자인 가이드라인>(2009)을 보완해 출구 폴사인 디자인 및 폴사인 설치 거리, 정보를 느슨하게 지정하는 한계를 개선해야 한다.
또한 <장애인 편의시설 매뉴얼>을 보완해 노약자를 위한 지하철 안내표지판 위치와 높이 기준에 관한 규칙을 수립하고 노약자와 장애우의 민원의 경우 안내표지의 위치가 높다는 의견이 대부분이므로 동선안내의 핵심기능을 갖는 천정형의 높이를 고려할 필요가 있다.
둘째, 현재 길찾기와 관련된 안내표지는 24개 종류로 세분화돼 있고 통합관리하는 가이드라인은 없으며 각 기관 담당부서의 내부 매뉴얼로 운영되고 있는데, 이를 7개 관련주체에서 계획 및 운영하는 10개 종류의 안내표지에 위계를 부여하고 통합적으로 관리해야 한다.
또 도시교통본부 내 교통정책과의 도시철도국, 도시철도공사 내 고객서비스 본부 서비스설비팀, 서울메트로 기술본부 디자인건축처의 칸막이 행정 한계를 극복하는 협의채널을 구축하고 한국철도공사 환승역의 경우 도시철도국과 협의를 통해 교통정책과의 안내표지 가이드라인을 활용해야 한다.
셋째는 일관성과 규칙성을 제고하기 위한 안내표지 리모델링 사업을 시행해야 한다.
단기적사업으로는, 있어야 할 위치에 없는 안내표지는 보완하고 위치가 적철하지 않은 경우엔 조정하며 과도하게 부착된 가설 안내표지는 제거한다. 또 승강장에서부터 최단경로로 동선을 결정할 수 있도록 출구번호를 제시하고 동선을 잘못 결정했을 경우 신속하게 파악하고 방향을 재설정할 수 있도록 잘못된 출구번호를 구분해 제시해야 한다.
또한 바닥과 벽의 모서리부분을 활용해 환승안내표지가 어디서나 잘 읽힐 수 있도록 개선해야한다.
중장기적 사업으로는, 대규모 공간에서 길찾기 정보의 골격이 되는 핵심 안내정보는 중앙에 크게 배치해 멀리 사면에서 인지가능한 안내기둥으로 통합한다.
현재 서울역 KTX역사의 안내기둥은 공간, 동선, 시야의 중심과 정면에서 벗어나서 핵심안내표지의 기능이 부족한데 이를 런던과 동경의 사례에서처럼 안내표지 통합기둥을 중앙에 반복 배치해 시인성과 가독성을 개선해야 한다.
여혜진 서울시정개발연구원 부연구위원
■지하철역 길찾기 안내표지 해외사례
이용자 행태·시지각 인지특성 우선고려
동선결정지점에서 규칙적으로 방향결정
[시정일보]영국 런던시와 런던교통국이 수립한 ‘런던 언더그라운드 사인 매뉴얼’과 일본 국토교통성이 수립한 ‘공공교통기관의 여객시설에 관한 이동 등 원활화 정비 가이드라인’은 공통적으로 인간 척도에 맞는 안내표지를 체계화하고 있다.
길찾기 시스템이란 보행자가 현 위치와 목적지 장소를 용이하게 인지하도록 환경정보를 적절하게 체계적으로 제공하는 것이다. 안내표지는 안내정보의 위계, 인지방식에 의한 정보체계화, 동선결정 지원위치를 통해 길찾기 기능을 담당한다.
따라서 이용자의 눈높이와 이동거리에 따라 안내표지가 인지되는 높이와 거리 기준을 연구하고, 이에 따라 길찾기 안내정보의 골격이 되는 노선번호, 출구번호, 지하철방향, 플랫폼 위치, 주요시설 등을 설치하고 있다.
또한 개찰구를 나와 출구 계단에 진입하기 직전 기둥형과 벽부형의 안내표지로 출구안내, 주변지역 랜드마크, 버스환승 안내를 제공하고 천정형의 안내표지로 나가는 곳, 출구번호, 출구명 등을 제시하고 있다. 그리고 동일한 종류의 안내표지를 동선결정지점을 반복 배치해 지역이 낯선 이용자나 언어문제가 있는 외국인도 반복되는 정보와 읽기 쉬운 도면이미지로 이용약자의 공통된 길찾기 문제를 극복했다.
또 주변지역의 광역적인 공간맥락을 제시하는 지구안내와 구체적인 장소 주변의 공간정보를 제시하는 주변안내로 이원화해 지역 상황을 파악하기 용이하게 하고 지상공간으로 자연스럽게 유도했으며, 사면이나 양면에 정보를 제공할 수 있는 대형기둥, 패널, 천정형 안내표지를 개방적인 중심공간에 일정 간격으로 반복 배치해 노선번호, 출구번호, 지하철 진행방향, 플랫폼 위치, 역사 내 주요 공공 편의시설 정보를 강조했다.
아울려 환승하거나 나가는 출구 방향 등은 바닥면을 활용해 선적인 동선을 유도하는 안내표지를 반복 제시했다.
