교통·도로·건축·조경 융합 ‘마을공간 재창조’
교통·도로·건축·조경 융합 ‘마을공간 재창조’
  • 시정일보
  • 승인 2014.06.05 13:34
  • 댓글 0

서울연구원 정책리포트/ 先 노상주차 정비를 통한 생활권 교통개선



생활권 중심가로 재정비를 ‘교통개선사업’으로 추진
노상주차를 노외주차로 전환, 수요맞춤형 방식 도입
자치구 주차장 건설에서 탈피, 주차관리운영에 중점
생활권교통개선·마을만들기와 연계 민간참여 활성화

Ⅰ.서울시 생활권 교통문제의 원인
서울은 대부분의 생활권 도로가 자동차를 고려하지 못한 70년대 전후에 형성된 것으로 도로위계가 자동차, 보행 등 교통 측면보다는 택비 분할과 공공용지 확보에 의거해 구축됐다. 4~6m 지구도로가 대부분이고, 도로율은 15~20% 수준으로 낮고, 블록 규모도 1000~2000㎡ 미만이 가장 많으며, 필지 규모 역시 100~200㎡의 소규모 필지가 절반을 차지하고 있다.

특히 강남과 강북의 생활공간이 다르고 12가지가 넘는 생활권 정비방법으로 다양한 생활공간 형태가 존재하고 있다.

1990년대 말 당시 폭발적으로 증가하는 주택가의 주차수요에 대응하기 위해 주택가 생활도로를 활용한 거주자우선주차제를 한시적으로 도입했다.

도로공간을 합법적 또는 불법적으로 사용함으로써 공공재산을 사유화하는 주 원인으로 작용하는 등 도로상의 합법적 노상주차는 불법 노상주차를 유발했다. 이외에도 복지수준의 저렴한 거주자우선주차 요금으로 민간부문에서의 주차장 공급을 원칙적으로 봉쇄하고 있다.

또한 단독주택은 자체 주차장이 확보되지 못했고 연립, 다세대 주택의 경우도 주차장 설치 기준이 주차수요에 미흡하다. 생활권 교통개선사업의 주 대상인 근린생활시설의 경우 시설면적 134㎡당 1대씩 부설주차장을 설치하도록 규정(서울특별시 주차장 설치 및 관리조례)하고 있다.

좁은 필지규모에 무리한 평면식 주차장 확보정책은 주차장 이용의 비효율성으로 실제 사용이 외면되고 불법적인 노상주차 및 건축선 후퇴 공간의 주차를 양산하고 있다. 따라서 통계상으로는 높은 주차장 공급률을 나타내나 상당수가 허수로 생활권 주차정책의 발목을 잡고 유료 노외주차장의 확산을 저해하고 있다.

또 근린생활시설의 특성상 특정 시간대에 주차수요가 집중되나 대처할 방법이 부재하고 공공 주차공간은 물론 유료 주차공간도 부족하여 근린생활시설이 집중된 생활권 중심가로의 대부분이 불법주차 차량과 보행자의 혼재로 무질서하다.

따라서 자동차의 노상주차로 황페해진 생활공간을 시대적 요구에 부응하는 정주공간으로 회복하는 사업과 노상주차 선결이라는 점에서 외국의 지구 교통개선사업과 과거 서울시의 지구 교통개선사업과는 다른 차원의 생활권 교통개선사업으로 개념의 재정립이 필요하다.

이와 관련해 주민, 건축주 등이 교통개선사업의 이해당사자이기 때문에 관 주도가 아닌 주민참여와 협상이 반드시 필요하고 ‘서울시 생활권 기본계획’의 생활권 개념을 도입하되 사업 단위에 있어서는 협의적 생활권 개념을 적용해야 한다.

 


Ⅱ.생활권 교통개선사업의 추진전략
생활권 교통개선사업의 추진전략으로는 우선적으로 선(先)노상주차, 불법주차의 정비를 들 수 있다.
이에 대해 대상 생활권에서 노상주차 중점 관리 대상도로를 먼저 선정해야 한다. 서울시는 행정동 단위로 구분했을 때 1개 동에 1~3개 구간의 근린생활 중심가로가 존재하고 있어 공공성이 강하고 생활 활동이 활발한 구간을 우선 선정해 주변으로의 파급 영향까지 고려돼야 한다. 그리고 노상주차 수요를 가까운 지역에서 노외주차장으로 대체하기 위해 단순히 도로구간이 아닌 주변 건축물, 나대지, 인접도로 등까지 포함하는 면(area)적 개선사업의 단위로 지정해야 한다. 면(area)적 개선단위의 경계 설정은 노외주차장의 추가공급 가능성과 전체 주차 수급조절을 고려하여 결정돼야 한다.

 

또 개선사업 단위지역별로 주차 수요ㆍ공급 분석을 통한 정비 기본방향을 설정해야 한다. 실질적으로 공급되고 있는 주차면수와 추가 주차공급이 가능한 능력, 불법 노상주차는 물론 조업주차, 2륜차 주차까지 현황을 파악해야 한다. 주차수요는 주차 원단위를 기준으로 하되 단위 건축물별 사용용도를 수요에 반영하고 주차수급 실태 파악에 따른 개선대상 지역의 주차 특성과 주차정비 기본방향을 설정해야 한다.

한편 생활권 내에서도 주차의 이용특성, 수요특성이 다양하기 때문에 주차장 규모, 운영방식, 주차면 설계방식, 주차요금 등에서 맞춤형 주차정비 프로그램을 공급해야 한다.

생활권의 무질서한 주차를 적극적으로 개선하기 위해서는 저렴한 비용에 월 단위 또는 시간 단위로 공유할 수 있는 신규 노외주차장의 면수 확충이 필요하다. 이를 위해서는 개인 소유의 건축물 부설주차장을 재정비하고 공개하는 것이 핵심적 사항으로 자치구 주차관리계정의 투입과 자치구 산하 도시관리공단(일부 자치구는 시설관리공단)의 적극 활용이 필요하다.

아울러 단기 주차와 조업 주차를 위해서는 노상주차를 허용하고 적정장소와 주차 회전율을 높이기 위한 시스템과 주차요금 정책을 도입해야 한다. 쿠폰 주차장 제도는 생활권 중심가로의 경제활동을 지원하기 위해 요식업체와 업무 시설, 상점 등이 사전에 도시관리공단으로부터 주차장 쿠폰을 구매하여 사용할 수 있도록 배려해야 한다.

또한 공공 임대형 노외 거주자우선주차장 제도를 운영해야 한다. 도시관리공단이 민간 소유의 주차면을 임차하고 이를 다시 기존의 노상 거주자우선 주차제 이용자에게 분양하는 노외주차장 전환 프로그램은 생활권 주차정책의 핵심이다. 자치구 도시관리공단은 주차관리계정의 일부를 지원받아 생활권 내의 건축물 부설 주차장 소유자와 민간 노외주차장 사업자에게 일부 주차면을 임대계약으로 확보한 후 시장가격보다 저렴한 요금수준 또는 기존의 노상 거주자우선주차제 요금의 70%수준에 공급돼야 한다.

또 맞춤형 노외주차장은 노외주차 유형 중 일부를 대상으로 수요에 탄력적으로 대응하여 노외주차장 사업을 활성화시키기 위한 프로그램이다. 조그만 여유부지만 있어도 주차구획선을 설정하고 주차장 영업을 할 수 있으며, 노외주차장 사업의 사업성을 담보하기 위한 다양한 운영방법의 시도가 가능하다. 특히 중대형 규모의 교회주차장 부지, 공공기관 부지 등을 노외주차장으로 제공하거나 야간만이라도 박차공간으로 공유될 수 있는 방안을 강구해야한다.

다음으로 후(後) 생활권 도로 및 건축물 부설주차장을 개선을 들 수 있다.
우선 개선대상의 생활권 중심가로를 수준별로 정비해야 한다. 거리의 활성화도와 근린 생활시설의 노후도를 고려하여 3가지 수준의 개선사업을 적용해야 한다.

정비수준 1은 저예산 정비로 거치식 화단 등에 의한 간단한 보차 분리와 간이포장 수준이다. 정비수준2는 과거 지구 교통개선사업에서 지구도를 커뮤니티 도로정비 기법에 의거하여 정비하는 수준, 즉 포장, 보차 분리 등 각종 교통규제 및 운영, 교통안전을 위한 지구도로 정비기법이 함께 적용된 수준이다.
정비수준 3은 정비수준 2에 연도에 인접한 건물과 생활권 중심가로를 일체적으로 함께 정비하는 수준이다. 즉 도로와 건물을 테라스형의 데크로 정비하거나 건물 전면부를 도로와 일체적 사용이 가능하도록 정비하는 방법이다.

또 협소하고 무리하게 공급된 건축물 부설주차장을 생활권 이면도로 공급용지, 나대지 등과 일체적으로 정비하는 방법을 적극 발굴하는 것이다.

정비사례 1은 건축물 후면부에 위치한 건축물 부설주차장의 공동 진출입로를 정비하고 정비사례 2는 건축물 후면부에 위치한 건축물 부설주차장 등과 인접 생활권 이면도로를 통합한 개방형 자주식 주차장으로 정비한다. 정비사례 3은 소규모 건축물 부설주차장의 담장 철거를 통한 주차장의 통합 정비이다.

 



Ⅲ.생활권 교통개선사업의 구현방안
생활권 교통개선사업의 구현방안으로 첫째 매력적인 마을중심가로 만들기 사업으로 추진해야 한다. 생활권 중심가로를 대상으로 주차공간 재정비를 통해 매력적인 도로공간을 재창출해야 한다. ‘주차정비+지구도로정비+조경’ 성격의 시범사업을 개발, 도시재정비 차원의 제도적 장치를 구축하고 동별로 1개 구간을 선정하여 마을만들기 사업의 확산 거점으로 활용하는 것이다.

 

특히 신규 주차장 건설 중심의 자치구 주차관리계정을 생활권 중심가로를 대상으로 하는 교통개선사업에 투입해야 한다. 또 생활권 주차정비 프로그램의 적극적 도입과 일상적인 주차관리 운영체계를 도입해야 한다.

둘째, 생활권 중심가로 재정비를 생활권 교통개선사업으로 추진해야 한다.
근린생활시설 중심가로는 서울에만 700~1000여 구간이 존재하나 도시정비의 사각지대로 존치되고 있다. 또한 건축물 부설주차장 설치 의무규정으로 인해 재개발, 재건축 시 사업 타당성 등의 문제로 기존 근린생활시설의 노후화가 심각하다. 이에 공영 주차장의 적극적인 공급과 주차관리 운영프로그램의 적용을 통한 돌파구 마련이 필요함에 따라 동(洞)별로 시범 근린생활시설 중심가로를 정비하여 마을만들기의 거점공간으로 확보해야 한다. 그리고 근린생활시설 중심가로를 생활권 교통개선사업 지구로 고시하여 공공이 공영주차장에 선투자하고 중장기에 걸쳐 건물주에게 자금을 회수하는 주차공급정책을 구사해야 한다.

또한 개선사업 단위별로 주민협의체를 구성하고 융합적인(주차+건축+도시설계+경관) 사업추진체계를 구축하는 등 근린생활시설 중심가로를 대상으로 한 주차공간 재정비를 통해 매력적인 도로공간을 재창출해야 한다. 특히 ‘Green Parking’ 사업처럼 제안된 생활권 교통개선사업 성격을 대표하는 프로젝트의 브랜드화가 필요(Parking+Gardening)하다.

셋째, 생활권 중심가로에서의 노상주차를 노외주차로 전환해야 한다.
생활권내에서도 주차의 이용특성, 수요특성이 다양하기 때문에 주차장 규모, 운영방식, 주차면 설계방식, 주차요금 등에 맞춤형 주차정비 프로그램을 공급해야 한다. 또한 생활권의 무질서한 주차를 적극적으로 개선하기 위해서는 저렴한 비용에 월단위 또는 시간 단위로 공유하여 사용할 수 있는 신규 노외주차장의 면수를 확충해야 한다.

이에 대해서는 개인 소유의 건축물 부설주차장을 재정비하고 공개하는 것이 핵심적 사항으로 자치구 주차관리계정의 투입과 자치구 산하 도시관리공단(일부 자치구는 시설관리공단)을 적극 활용해야 한다. 단기 주차와 조업주차를 위해서는 노상주차를 허용하고 적정 장소와 주차 회전율을 높이기 위한 시스템과 주차요금 정책을 도입해야 한다.

한편 거주민의 주차장 임대업 활성화를 유도하고 공공기관, 공공건물, 나대지 등을 주차장으로 임차하여 공영 노외유료주차장을 확충하고 이를 거주자우선주차제로 활용하는 방안도 있다. 거주자 우선주차제의 요금체계를 점진적으로 개편하고 유료주차장 기본요금을 인상하여 민간에서의 유료 노외주차장 사업을 활성화시키는 것이다.

그러나 미시행 중인 건축물 부설주차장의 주차장 기능을 회복시키기 위해 건축물 부설주차장 리모델링 비용을 보조하거나 민간 소유의 노외주차장 확충을 유도하기 위해 주차관리계정을 인센티브로 적극 활용해야 한다. 아울러 기존 주차장의 기능 복원으로 확충된 노외주차장을 공공에서 민간으로 임대하고 임대비용 등을 주차관리계정에서 지원해야 한다.

 

 

마지막으로 자치구 주차관리계정의 적극적인 활용을 들 수 있다. 주차관리계정은 초창기부터 주차장부지 매입에 의한 주차장 건설에 치중하여 주차장 정비효과가 미흡하고 적정 사업부지가 없을 경우 예산 집행률이 매우 낮아 차기연도로 이월되는 문제가 꾸준히 지적되어 오고 있는 상황이다. 그러므로 주차장 공급의 효율성이 극히 낮은 공영주차장 정비사업을 점진적으로 축소하고 민간분야에서의 노외주차장, 부설주차장 사업을 확대시킬 수 있도록 현실성 있는 보조융자제도를 명확히 하여 활성화하는 것이 필요하다.

또한 민간부문 주차정비 기능을 촉진시키기 위해 주차관리계정에서의 보조ㆍ융자 이외에 세제상의 특별조치는 물론 관련 사업 단위에서도 별도의 보조가 필요하다.

따라서 지금처럼 대형 공영주차장 건설 위주의 사업을 지양하고 사업효과의 범위가 넓고 보편성을 가지기 위해 마을 만들기 사업, 생활권 교통개선사업과 연계하여 주차관리계정을 집행해야한다. 또 이를 위해 시 또는 자치구 주차관리과의 단독적 예산 집행보다는 교통기획 운영, 도시정비 분야와 연계된 사업모델을 개발하고 매칭펀드 개념으로 집행방법을 다각화해야 한다.
[이광훈 서울연구원 연구위원]