[시정일보]지난 15년간 택시 여객수는 지속적으로 감소 추세에 있다. 이는 택시종사자의 근로조건과 자질의 저화, 그리고 서비스 질 하락의 악순환으로 이어지고 있다. 그러나 분산된 행정력과 상시적인 감독체계의 미비로 인해 택시사업에 대한 효율적인 관리 감독은 실현되지 못하고 있다. 앞으로 택시산업의 혁신과 서비스 개선을 위해서는 택시 거버넌스 구축을 통한 사회적 합의 시스템 구축이 필요하다.
Ⅰ. 서울시 택시산업의 현황
서울시 택시 수송분담률은 1996년 10.4%에서 2009년 6.2%로 하락하고, 1996~2009년 간 택시 여객수송량은 약 3억5000만명 감소(4.2%)했다.
택시수요 감소는 외적으로는 대리운전의 보급, 택시와 대체성이 높은 자가용 승용차 이용의 증가, 버스중앙전용차로 등의 대중교통 이용환경의 개선에 기인한다.
또 내적으로는 택시영업 악화에 따른 운전자 근로여건 악화, 업체의 구인난과 가동률의 저하, 택시운전자의 기본적인 자질저하 등에 기인, 승차거부 등 불법 영업행위로 대표되는 택시 서비스 질의 저하로 이어지는 악순환 고리를 형성했다.
2010년 법인택시 운전자 설문조사 결과 순수입은 평균 124만7000원으로 2005년보다 12.4% 하락하고, 2010년 법인택시업체 종사자수는 2000년 5만5089명에서 4만2053명으로 감소했다.
2005~2010년 간 평균요금수입은 2% 감소한 반면, 사납금은 3.5% 인상돼 운전자 실질수입이 감소했다.
택시관련 민원신고 유형별 현황은 승차거부가 38%로 가장 큰 비중을 차지하고, 불친절(22%), 부당요금 징수(15%), 장기정차 여객유치(8%) 등의 순으로 택시서비스에 불만족을 나타냈다.
2005년 대비 2009년의 유형별 신고건수를 보면 난폭운전 및 욕설·폭언 등 2개 부문만이 감소했고, 나머지 11개 유형은 증가했다. 특히 장기정차 여객유치 신고건수가 가장 크게 증가했고 불친절, 승차거부 순으로 증가했다.
택시사업 관련 업무는 △택시면허와 양도·양수(서울시) △단속과 행정처분, 업체와 운전자 사후관리(서울시와 자치구) △운전자 자격시험, 경력관리(택시조합) △운전자 교육(교통문화교육원 등 별도의 교육기관) 등 각 기관, 관련단체로 분산돼 분산된 행정력과 상시감독체계의 미비가 택시서비스의 질의 저하로 이어졌다.
또 택시의 고질적인 승차거부, 불친절, 난폭운전 등에 대한 감독체계 미흡으로 택시서비스에 대한 이용자의 신뢰 하락 및 택시 이용기피로 인한 택시수요의 감소로 이어졌다. 또한 순항택시와 콜택시 시장이 분리되지 않아 특정시간대 콜서비스의 질 저하를 가져왔다.
택시정책 중에는 요금결정, 택시총량제하에서의 감차문제, 수입금 전액관리 및 택시종사자의 지위 향상 등 택시와 관련된 이해당사자들(시민대표, 전문가, 택시업계, 서울시 등) 간의 합의가 필요한 사항이 많다. 그러나, 상시적 협의체의 부재로 부정기적인 높은 수준의 요금인상과 이를 둘러싼 노사간의 이해 충돌, 택시감차의 실효성 저하, 관련 법규의 사문화 등의 폐해가 발생했다.
이와 함께 택시종사자(요금인상 등이 사납금만 인상시키는 결과 초래), 업체(요금인상의 불충분에 따른 운수종사자 처우개선 불가피), 서울시(업체 조합측의 요금인상을 위한 원가검증에 대한 감시 기능 미비) 간 경영투명성을 둘러싼 불신관계의 골이 깊어졌다.
택시 서비스 향상은 운수종사자의 처우개선 없이는 불가능하다는 구조적 문제점에 근거해 중·장기적인 대응체계를 구축하고, 택시 인프라 확충과 제도 개선을 위한 중장기 과제를 체계적으로 추진해야 한다. 또 개인 및 고급교통 수단으로 택시기능 강화, 공공성 강화 및 정책적 역할을 확대하고, 시장·경쟁기능 활성화와 진입·퇴출의 순환구조를 정립해야 한다.
택시개혁 종합대책에서는 택시의 공공성을 강화하고 운수종사자 처우개선과 업계의 경영개선, 서비스 향상이란 선순환 구조를 창출하는 방안을 역점적으로 추진해야 한다.
Ⅱ. 서울시 택시서비스 제고 방안
사회적 합의 도출을 위한 노·사·정 협의체인 ‘택시 거버넌스’ 구축이 필요하다.
이를 위해 우선 시민대표, 전문가, 택시업계, 서울시 등으로 구성된 상시적 협의기구를 설치해 정기적인 대화 및 의견조율을 통해 노·사·정 간 신뢰구축과 합의를 도출해야 한다.
상시적 협의기구에서는 요금수준 및 요율, 택시총량제 방안 수립 등 주요 택시정책의 중요안건을 처리한다. 이는 택시정책의 지속력 및 실효성을 제고하는 중요 수단으로 이용된다.
또 중립적인 서울택시센터를 설립해 면허, 자격관리, 법률단속, 교육, 서비스관리, 요금 등에 관한 역할과 권한을 위임하고, 서울택시센터에서는 택시정책에 관한 노·사·정의 상시적 합의기구를 설치한다. 추진전략으로는 크게 ‘택시업계의 경영투명성 제고’ ‘택시운전자 자격요건 강화를 통한 서비스 질의 담보’ ‘불법행위 처벌규정 강화 및 상시감독체계 구축’ 등을 들 수 있다.
‘택시업계의 경영투명성 제고’로는 택시 카드결제율의 증대로 택시업체의 투명성 제고 및 공공성을 강화해야한다.
서울시 택시이용자 카드 결제율은 2011년 7월 현재 41.3%로 2007년 3.5%에 비해 38%정도의 성장을 보였으나 아직까지 낮은 수준이다.
서울시는 카드이용의 이점에 대한 지속적인 홍보와 소득공제 확대, 마일리지 등의 혜택부과 조치를 취해야 한다.
또 서울택시센터 산하의 수입금검증위원회를 설치해 택시업체에 대한 ‘수입금전액관리제’ 이행여부 등을 검사(검증)해야 한다.
‘택시운전자 자격요건 강화를 통한 서비스 질의 담보’로는 택시운전자 교육 및 면허취득 요건 등에 대한 엄격한 규제가 필요하다.
택시기사의 자질과 관련된 문제를 해결하기 위해 정기교육, 사내교육 등에서 친절교육시간 및 비중을 확대하고 특히 서비스 평가시 사내교육 평가 비중을 확대해야 하며, 택시자격증 시험 과목에서 지리시험 추가 및 지리교육의 정기적 실시를 통해 택시기사에 대한 형식적인 교육 개선이 필요하다.
또 일정수준의 택시서비스의 질을 담보하기 위해서는 택시운전사 자격요건을 강화하고, 각종 시험을 통한 검증제도 확립이 필요하다.
‘불법행위 처벌규정 강화 및 상시감독체계 구축’으로는 상대적으로 약한 서울시의 택시 불법행위에 대한 처벌규정의 강화가 필요하다. 불법행위를 함으로써 기대되는 이익이 불법행위 단속으로 예상되는 비용(1차 적발시 과태료 20만원)보다 훨씬 작은 구조가 형성되도록 처벌을 강화해야 한다.
또 개인택시산업 면허에 대한 누적벌점총량제 도입으로 면허프리미엄을 축소하고, 법인택시 처분기준 벌점의 하향조정 및 감차·퇴출로의 연계방안이 필요하다.
이와 함께 서비스평가를 보다 강화해 페널티 규정과 연계해야 한다. 서비스평가는 우수업체에 대한 증차 등 인센티브 제공의 주요방안으로, 현재 서비스평가에서 낮은 점수를 받더라도 부여되는 패널티가 없어 업체는 서비스 제고와 경영개선 노력이 부족한 실정이다.
이를 보안하기 위해 낮은 평가를 받은 업체는 감차명령을 통해 택시산업에서 퇴출시키는 체제가 필요하다. 면허대수가 50대 미만으로 하락할 경우 법인택시 면허가 취소되므로 택시산업의 구조조정 촉진 수단으로 활용 가능하다.
-안기정 서울시정개발연구원 부연구위원-
■ 해외도시의 택시 행정체계
뉴욕 택시 및 리무진 위원회·런던교통국·도쿄 택시센터
통합관리·단속 엄격 ‘효율 UP’
옐로우 택시(Medalion)와 블랙카(Livery taxi)
런던 TfL(Transport for London)의 PCO(Public Carriage Office)는 런던교통청 산하 사무소로, 택시 및 미니캡 면허 등 관련업무를 수행하고, 예약콜택시면허 발급·갱신·관리, 택시요금 조정, 택시승차장 지정, 운행정보 제공, 서비스 안전성·편리성 증진 및 불법영업 단속활동 등을 담당한다.
동경 및 오사카 택시센터는 국토교통성 지정 기구로, 주요업무로 운전자의 등록, 운전 자격증, 사업자 승무증의 교부 등 운전자격에 관한 사항과 법규 위반의 방지 및 시정을 위한 지도를 하고 있다. 또 운전자 연수, 민원·유실물 접수 처리, 택시승강장의 설치 운영, 택시서비스 평가, 신임 운전자 지리시험 등도 담당하고 있다.
뉴욕은 순항택시와 콜택시 간의 업격한 시장분리 및 감독을 통한 서비스의 질을 확보하고 있다.
뉴욕의 메달리온(Medallion) 택시는 우리가 흔히 보는 옐로우 택시로 콜서비스가 불가하며, 배회영업 또는 정류장 등에 대기하는 방식으로 서비스를 제공하고, 콜택시 형식인 리버리 택시는 전화로 사전 예약을 받고 있다.
영국런던의 택시유형은 블랙택시(Black Cap)와 콜택시(PHV)로 구분, 일반택시인 블랙택시만을 대상으로 수량, 서비스, 안전 측면을 강하게 규제(2만2000대, 2009년)하고, 콜택시(PHV)는 예약에 의해서만 이용 가능(4만9000대, 2009년)하다.
영국 런던은 철저하고 충분한 교육기간을 통해 택시운전자가 알아야 할 내용과 서비스정신을 숙지하고, 미국 뉴욕에서는 택시 및 리무진 위원회의 승인을 받은 교육기관에서 80시간의 교육과정을 이수한다.
택시이용자들을 불법 영업자들로부터 보호하기 위해 미국 뉴욕에서는 상시 관리·단속 및 지도체계인 TLC 택시감시자를 통해 프랑스 파리에서는 택시경찰제도인 ‘보어’를 통해 위법행위를 엄격히 단속, 방지하고 있다.
영국 런던에서 택시관련 법규 위반시 서울(과태료 20만원)보다 9배 높은 벌금을 부과하고, 일본에서 승차거부 위반시 30일 운행정지 처분(1차 적발시)을 받는다.
일본은 엄격한 처벌규정으로 택시 서비스수준을 보장하고 있다. 일본 오사카 택시의 접객태도불량신고비율은 서울의 불친절신고건수비율의 10분의 1이며, 오사카 택시의 불법행위의 80% 이상이 택시이용자에 대한 서비스와 관련이 없는 불법주정차에 관련된 사항이다.
